Как сделать тише тиканье часов. Как работает многорычажная подвеска? Плавным ходом

Колебания автомобиля влияют практически на все основные эксплуатационные свойства машины: комфортабельность и плавность хода, устойчивость управляемость и даже расход топлива.
Колебания возрастают с увеличением скорости движения, повышением мощности двигателя, существенное влияние на колебания оказывает качество дороги.
Колебания и вибрации в автомобилях являются источником шума. Колебания, вибрации и шум оказывают вредное воздействие на водителя, пассажиров и окружающую среду.
Установлены нормы и стандарты, определяющие допустимые уровни колебаний, вибраций и шумов автомобилей. От этих показателей зависят качество и цена легкового автомобиля.
Испытания автомобилей на определение уровня колебаний, вибраций и шума проводятся в лабораториях и на специальных дорогах автополигонов.
Сделать легковой автомобиль, в котором отсутствуют колебания, вибрации и шум, невозможно, как невозможно построить вечный двигатель. Однако вполне возможно создать автомобиль с минимальными уровнями колебаний, вибраций и шума.

Колебания возникают прежде всего при взаимодействии колес с поверхностью дороги. В результате прогиба пневматических шин и деформации подвески колеса и кузов совершают сложные колебания. По колебаниям колес судят об устойчивости и управляемости автомобиля. Колебания кузова непосредственно определяют плавность хода.
Колебания вдоль продольной оси проявляются при торможении и разгоне, но не могут быть определяющими для плавности хода. Горизонтальные колебания вдоль поперечной оси кузова (боковые колебания) возможны лишь за счет боковой деформации шин. В результате использования подвески колес кузов совершает главным образом вертикальные, продольно-угловые и поперечно-угловые колебания. Перечисленные колебания и определяют плавность хода автомобиля.
Оценка плавности хода автомобиля. Что же такое плавность хода и почему ей уделяется особое внимание при проектировании, эксплуатации и сравнительной оценке различных легковых автомобилей? Конечно, плавность хода зависит не только от конструкции автомобиля и его подвески, но и от качества дорожного покрытия и скорости движения. Можно дать следующее определение: плавностью хода называется свойство автомобиля обеспечивать защиту водителя, пассажиров и перевозимого груза от колебаний и вибраций, толчков и ударов, возникающих в результате взаимодействия колес с дорогой.
Само понятие плавность хода возникло давно. Каретных дел мас;тера искусно делали подвеску экипажей с конной тягой, добиваясь высокой плавности хода. Подвеска старинных карет была весьма мягкой, имела длинные рессоры с большим прогибом и малой жесткостью. Любопытно, что по этим параметрам она превосходила подвески колес многих современных автомобилей. В начале своего пути автомобили имели далеко не рекордные скорости среди наземных транспортных средств. Например, в 1894 г. во время первых автомобильных гонок Париж Руан автомобили с двигателями Даймлера показали среднюю скорость 20,5 км/ч. Однако за первые 10... 15 лет существования автомобиля резко возросла его скорость, превысив 100 км/ч.
Первые мировые рекорды скорости принадлежали автомобилям с электромоторами (электромобили). В 1898 г. электромобиль Шарля Жанто (Франция) с двумя электромоторами (общая мощность.36 л.с.) установил первый в мире абсолютный рекорд скорости 63,149 км/ч, а в 1899 г. электромобиль Всегда недовольный бельгийца Камиля Женатци (мощность электромотора 40 л. с.) превзошел стокилометровый барьер 105, 876 км/ч. Однако электромобильные рекорды продержались недолго. В 1902 г. француз Анри Фурнье на автомобиле Мерс с бензиновым двигателем в 60 л.с. повысил абсолютный рекорд до 123,772 км/ч.
Прохождение автомобилями рубежа скорости 100 км/ч не обошлось без жертв. На гонках Париж Мадрид в 1903 г. из-за высокой скорости (более 100 км/ч), плохой дороги, пыли, низкой плавности хода произошли катастрофы, и французское правительство запретило продолжать гонки. Автомобили конной тягой были доставлены на железную дорогу.
В 1904 г. молодой Генри Форд на своем автомобиле Стрела достиг скорости 147 км/ч.
О комфортабельности и плавности хода первых рекордных автомобилей можно судить по машине Форда Стрела, у которой ведущие колеса жестко крепились к раме, а моторы не имели глушителей. Почему водитель не вылетел из своего сиденья, держась лишь за рукоятку управления, абсолютно неясно. Самое важное было скорость.

Скорость в 205,443 км/ч в 1906 г. была достигнута на гоночном автомобиле ракета американской фирмы Стенлей. Машина имела паровой двигатель мощностью 150 л.с. Это была «лебединая песня» паровых автомобилей. В 1937 г. на автомобиле «Ауто-Юнион», все колеса которого имели независимую подвеску, с мощностью двигателя до 640 л.с. установлен рекорд скорости 406,3 км/ч.
Какие же изобретения и усовершенствования в конструкции автомобиля позволили так быстро наращивать скорость? Основными из них были увеличение мощности двигателя, использование обтекаемых форм кузова, совершенствование рулевого управления и тормозов, и, конечно, важнейшую роль сыграли изобретение пневматической шины и применение независимой подвески колес автомобиля.
С такой подвеской в начале 20-х гг. начал выпускаться в Италии автомобиль «Лямбда». В СССР первым легковым автомобилем с независимой подвеской был знаменитый «ГАЗ М-20» («Победа»). Применение независимой подвески не только избавило машину от опасных колебаний управляемых колес (явление шимми), но и способствовало существенному улучшению плавности хода. В наши дни дальнейшее повышение плавности хода, устойчивости и управляемости легкового автомобиля немыслимо без применения управляемых (регулируемых) систем подвески.
Очевидно, что плавность хода нуждается в количественной оценке. Однако это не простая задача, при решении которой нельзя полагаться только на собственные впечатления. Впечатления водителя и пассажиров о плавности хода могут изменяться в зависимости от многих обстоятельств: их возраста, здоровья и др. Полагаться на субъективную оценку нельзя.
Давно известно, что наилучшей плавностью хода обладают автомобили с мягкой, подвеской. Снизить жесткость рессор (пружин) можно за счет увеличения их прогиба, а значит, и повышения хода колес относительно кузова. Сделать подвеску мягкой и длинноходной не всегда возможно. Препятствием для увеличения хода колес является не только необходимость в увеличении размеров колесных ниш кузова, но и трудности, связанные с размещением устройств трансмиссии, тормозов и рулевого управления.
Статическим называется прогиб рессор (или осадка пружин) при неподвижном автомобиле. По величине статического прогиба можно оценить жесткость подвески и плавность хода.
Наиболее простым и доступным показателем плавности хода является частота собственных колебаний кузова автомобиля. Опыт показывает, что если частота этих колебаний лежит в пределах 0,5... 1,0 Гц, то машина обладает высокой плавностью хода. (Интересно отметить, что указанные частоты совпадают е частотой толчков, которые испытывает человек при ходьбе со скоростью 2... 4 км/ч.)
Находясь в кузове легкового автомобиля, человек испытывает два основных вида сложных колебательных движений: сравнительно медленные колебания с большими амплитудами и быстрые колебания с малыми перемещениями. От колебаний с малыми перемещениями можно защититься с помощью сидений, резиновых опор, прокладок, виброизоляторов и других устройств. Для защиты от колебаний с низкими частотами и большими амплитудами служат упругие подвески колес.

Нормы вибронагруженности устанавливаются такими, чтобы на дорогах, для которых предназначен автомобиль, колебания водителя и пассажиров не вызывали у них неприятных ощущений и быстрой утомляемости, а колебания грузов и конструктивных элементов автомобиля не приводили к их повреждениям. Возникающие при движении автомобиля колебания, вызванные неровностями дороги, оказывают влияние не только на плавность хода, но и на ряд других эксплуатационных свойств. Так, при эксплуатации грузовых автомобилей на дорогах с неудовлетворительным состоянием поверхности средняя скорость движения уменьшается на 40...50 %, межремонтный пробег — на 35...40 %, расход топлива увеличивается на 50...70 %, а себестоимость перевозок — на 50...60 %. Автомобиль представляет собой колебательную систему, в которую входят инерционные, упругие и диссипативные элементы. К инерционным относятся массы кузова, мостов с колесами, людей и грузов. Различают массы подрессоренные (массы кузова, груза и пассажиров) и неподрессоренные (массы мостов и колес). Упругие и диссипативные элементы составляют основу виброзащитной системы автомобиля. В эту систему входят: подвеска, шины, сиденья водителя и пассажиров. К подвеске относятся все конструктивные элементы, соединяющие мосты или отдельные колеса с рамой или кузовом. Кроме упругих и диссипативных элементов в нее входят направляющие устройства, определяющие кинематические характеристики перемещения колес относительно рамы или кузова и обеспечивающие передачу между ними усилий и моментов. Воздействия неровностей дороги на колебательную систему автомобиля вызывают колебания масс и приводят к изменению их кинетической энергии. Упругие элементы предназначены для преобразования энергии толчков и ударов, создаваемых неровностями дороги, в потенциальную энергию упругих элементов. Назначение диссипативных элементов — гашение колебаний. Они обеспечивают рассеивание энергии, превращая механическую энергию колебаний в тепловую. Интенсивность гашения колебаний зависит от величины трения диссипативного элемента (гидравлического сопротивления амортизатора, внутреннего трения элементов шины и сидений).

Многорычажная подвеска стала устанавливаться на автомобили еще с середины двадцатого века. В настоящее время она наиболее популярна. Подвеска автомобиля состоит из узлов и деталей. Она предназначена для создания упругой связи между рамой автомобиля и его колесами. С ее помощью уменьшается нагрузка на колеса и кузов, она гасит колебания, а также помогает управлять положением кузова машины на дороге при движении, особенно на поворотах. Таким образом, подвеска делает машину на дороге более устойчивой с плавным ходом.

Многорычажная подвеска устанавливается чаще всего на заднюю ось, но вполне возможен вариант установки ее и на переднюю ось. Кроме того, она устанавливается на все типы приводов: переднеприводные автомобили, заднеприводные и с полным приводом. Многорычажная подвеска – это объединенное понятие, на что указывает название «многорычажная». У нее нет четкой конструкции, но в ней объединены преимущества двухрычажной подвески с продольными и поперечными рычагами. Таким образом, удалось добиться оптимальной кинематики и эффекта регулирования. Многорычажная подвеска делает движения автомобиля более плавными, снижает уровень шума, позволяет легко управлять машиной на дороге.

Конструкция подвески состоит в том, что ступицы колес крепятся благодаря четырем рычагам, что позволяет осуществлять регулировку как в продольной, так и в поперечной плоскости. Для корректной работы подвески необходимо правильно рассчитать жесткость шарниров и податливость рычагов. Чтобы размеры были оптимальными, подвеска монтируется на подрамнике. Проектирование сложное и выполняется с помощью компьютера.

В конструкцию многорычажной подвески входят следующие узлы и детали:

• подрамник, служащий для крепления рычагов;
• ступичная опора;
• продольные и поперечные рычаги;
• пружины;
• амортизаторы;
• стабилизатор поперечной устойчивости.

Основой конструкции является подрамник. К нему крепятся поперечные рычаги, соединяющиеся с опорой ступицы. Они обеспечивают положение ступицы в поперечной плоскости. Их количество может быть от трех до пяти. В самой простой конструкции используются три: один верхний и два нижних – передний и задний.

Верхний рычаг предназначен для соединения опоры колес с подрамником и осуществляет передачу поперечных усилий. Задний испытывает основную нагрузку от веса рамы автомобиля, которая передается через пружину. Передний нижний отвечает за схождение колеса. Продольный рычаг крепится к кузову благодаря опоре, его функцией является удержание колеса в направлении продольной оси. Другая сторона соединяется с опорой ступицы. Каждое колесо оснащено своим продольным рычагом.

На ступице находятся подшипники и крепления для колес. Подшипники прикрепляют на опору с помощью болтов. Для нагрузок в подвеске предназначена винтовая пружина. Ее опорой являются задние нижние поперечные рычаги. Одной из составляющих многорычажной подвески является стабилизатор поперечной устойчивости, служащий для снижения крена кузова автомобиля, когда он проходит повороты. Кроме того, стабилизатор обеспечивает хорошее сцепление задних колес с дорогой. Крепление стабилизатора поперечной устойчивости обеспечивается резиновыми опорами. С опорами ступицы штанги соединяются специальными тягами. Амортизаторы имеют соединение со опорой ступицы и чаще всего не связаны с пружиной.

Плюсы и минусы

При оценке подвески учитывают ее потребительские свойства: устойчивость автомобиля на дороге, легкость управления и комфортность. Чаще всего автолюбителей мало интересует технические подробности автомобиля. Этими вопросами занимаются инженеры, которые его создают. Они выбирают тип подвески, подбирают оптимальные габариты и технические характеристики отдельных узлов. Машина при разработке проходит множество испытаний, поэтому отвечает всем требованиям потребителя.

Известно, что комфорт и управляемость – свойства, которые часто противоположны, так как зависят от жесткости подвески. Совместить их можно только в сложных многорычажных подвесках. Плавность хода автомобиля обеспечивается сайлентблоками и шаровыми шарнирами, а также четко выверенной кинематиой. При наезде на препятствия хорошо гасятся удары. Все элементы подвески крепятся к подрамнику благодаря мощным сайлентблокам, поэтому салон изолирован от шума колес. Основным преимуществом является управляемость.

Используется эта подвеска на дорогих машинах, обеспечивая хорошую сцепляемость колес с дорожным покрытием и возможность четко контролировать автомобиль на дороге.

Основные достоинства многорычажной подвески:

1. колеса не зависят друг от друга;
2. небольшая масса подвески, благодаря алюминиевым деталям;
3. хорошее сцепление с дорожным покрытием;
4. хорошая управляемость на поворотах;
5. возможность использования в схеме 4×4.

Для многорычажной подвески нужны качественные дороги, поэтому она быстро изнашивается на отечественных дорогах. Сложность конструкции делает стоимость подвески очень дорогой. Многие производители используют неразборные рычаги на своих моделях. Из-за этого их стоимость довольно высокая.

Диагностика и ремонт подвески

Многорычажная подвеска требует постоянного ухода и в случае необходимости своевременного ремонта. Несмотря на сложность конструкции, проверить состояние многорычажной подвески можно самостоятельно.

Для диагностики автомобиль надо загнать на смотровую яму или поднять домкратом. Во время проверки следует иметь под рукой руководство по обслуживанию автомобиля, где описаны основные его детали и даны необходимые рекомендации.

В первую очередь снимаются амортизаторы, которые проверяются на наличие трещин. Затем проверяется целостность шаровых опор, штанг, рычагов, сайлентблоков. Проверяются все крепежные болты и резиновые уплотнители. Все детали не должны иметь никаких повреждений. Если найдены поврежденные детали их надо заменить: либо самостоятельно, пользуясь схемами в руководстве, либо на станции техобслуживания.

На задней подвеске кроме амортизаторов, надо проверять тяги и уплотнители. Рядом с задней подвеской находится выхлопная труба, которая может быть причиной появления посторонних звуков. Глушитель следует внимательно осмотреть, покачать его в разные стороны, проверить крепления. Эти действия могут убрать возникающий посторонний звук.

Если регулярно делать диагностику автомобиля и выполнять своевременно его ремонт, это продлит срок его службы и повысить безопасность при движении.

Видео “Ремонт передней многорычажной подвески”

На записи показано, как провести замену задних сайлентблоков передних рычагов на Ford Focus.

Порадовавшись пришедшим с китайского магазина настенным часам, они полностью оправдали ожидания, занялись водружением часов на стену. Ночью оказалось, что они тикают и это слышно даже в соседней комнате. Тикают не громко, обычный звук для такого механизма, но в абсолютной тишине, после пользования только электронными часами, от лишнего звука захотелось избавиться.

Нужно сказать, что со временем упаковка механизма значительно изменилась. Раньше они зачастую были в дополнительном корпусе, за стеклом, механизм сзади прикрывался дополнительной крышкой этого корпуса. Благодаря этому гасился шум. Сейчас много часов, у которых механизм и стрелки открыты, иногда даже приклеены на стену отдельно от цифр. Это удобно, например, стекло не бликует и можно использовать цветные и темные изображения фона, которые со стеклом превращались бы в зеркала отражающие свет и мешающие рассмотреть стрелки. Но звукоизоляция естественно стала хуже.

С этим можно бороться соорудив корпус максимально гасящий звук. Если не спереди, где стрелки, то хотя бы закрывающий механизм. Корпус можно обклеить материалом подавляющим шум. От подручной резины, до специальной “шумки” купленной в магазине. Это пожалуй самый эффективный вариант. Но корпус нужно делать, это время и кропотливая работа.

Второй вариант заменить тикающий механизм, на механизм с плавным ходом. Тиканье уйдет, взамен появится монотонный гул, но он тише. Минуты такого способа в том, что механизм с плавным ходом потребляет заметно больше энергии, батарейку придется менять чаще. По отзывам раз в пол года и это совпадает с личным опытом использования. Кроме того, мой механизм с плавным ходом заметно врал, может просто такой попался.

Третий вариант – обклеить механизм часов изолентой. Простой способ, на который не возлагал особых надежд, оказался быстрым и невероятно эффективным. Аккуратно обклеиваем сзади весь механизм несколькими слоями изоленты. Полоски клеим в на хлёст друг на друга оставляя не заклеенным только отсек под батарейку и колёсико для подводки часов. Последним шагом заклеиваем полоской отсек с батарейкой. Когда придет время ее замены, одну полоску не трудно отклеить и затем вернуть обратно.

Заклеенные таким образом часы практически не слышны днем, даже если держать их в руках. Ночью, в абсолютной тишине тиканье перестало быть слышно в соседней комнате и стало заметно тише, даже если находится с ними в одной комнате.

Если изоленты под рукой нет и вы собираетесь купить ее специально для этих целей, лучше купить толстую, отечественного производства. Как изолента она зачастую не очень, а для целей уменьшения шума подойдет хорошо т.к. резина у нее толстая.

На этом все, наслаждайтесь тишиной)))

В нашем Сообществе собран прекрасный материал о росписи и декупаже часов.

Но мы упустили один момент - установка часового механизма.

Полезная информация о часовых механизмах:

Корпус часового механизма имеет следующие размеры: ширина: 56 мм, высота: 56 мм, толщина: 16 мм, диаметр штока: 8 мм (диаметр отверстия под шток в циферблате).

Шток - часть механизма, которая продевается через отверстие в центре циферблата. Он состоит из резьбовой части, посадочного места для часовой стрелки, посадочного места для минутной стрелки и отверстия для установки секундной стрелки.

Резьбовая часть штока должна быть как минимум на 2 мм больше, чем толщина циферблата. Это нужно для того, чтобы закрепить механизм (установить шайбу и закрутить гайку).

Например: шток 16/9 означает, что высота резьбовой части = 9 мм. Значит, толщина циферблата должна быть не более 7 мм, чтобы механизм с таким штоком мог быть закреплен.

В названии часового механизма первым указывается общий размер штока, а вторым - размер резьбовой части (12/6, 16/9, 18/12 и т.д.)

Часовые механизмы различаются ходом секундной стрелки:

За металлическую петлю часы можно подвешивать:

Размер стрелок указывается от центра отверстия до кончика стрелки:

На стрелках бывает защитная пленка, которую при установке надо снять:

Установка часового механизма и стрелок на заготовку:

1. Установите крепежную петлю на механизм

2. Проденьте шток механизма в отверстие на изделии. Насадите шайбу, закрутите гайку.

3. Оденьте на шток стрелки: сначала часовую стрелку, затем минутную и секундную (ее необходимо воткнуть в отверстие). Для того, чтобы не повредить стрелки во время насаживания на шток, рекомендуется использовать трубочку нужного диаметра. Если под рукой нет специального инструмента, можно воспользоваться простой шариковой ручкой.